ਕਾਰ ਡਰਾਈਵ ਮੋਟਰ ਦੀ ਸਪੀਡ ਰੇਂਜ ਅਕਸਰ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਚੌੜੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਮੈਂ ਇੱਕ ਇੰਜਨੀਅਰਿੰਗ ਵਾਹਨ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਆਇਆ ਅਤੇ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਕਿ ਗਾਹਕ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਬਹੁਤ ਮੰਗ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ।ਇੱਥੇ ਖਾਸ ਡੇਟਾ ਕਹਿਣਾ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਨਹੀਂ ਹੈ।ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਰੇਟ ਕੀਤੀ ਪਾਵਰ ਕਈ ਸੌ ਕਿਲੋਵਾਟ ਹੈ, ਰੇਟ ਕੀਤੀ ਗਤੀ n(N) ਹੈ, ਅਤੇ ਸਥਿਰ ਪਾਵਰ ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ n(ਅਧਿਕਤਮ) n(N) ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ 3.6 ਗੁਣਾ ਹੈ;ਮੋਟਰ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।ਸ਼ਕਤੀ, ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਇਸ ਲੇਖ ਵਿੱਚ ਚਰਚਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ।
ਸਧਾਰਣ ਤਰੀਕਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਦਰਜਾਬੰਦੀ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਧਾਇਆ ਜਾਵੇ, ਤਾਂ ਜੋ ਨਿਰੰਤਰ ਪਾਵਰ ਸਪੀਡ ਦੀ ਰੇਂਜ ਛੋਟੀ ਹੋ ਜਾਵੇ।ਨੁਕਸਾਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਮੂਲ ਰੇਟ ਕੀਤੇ ਸਪੀਡ ਪੁਆਇੰਟ 'ਤੇ ਵੋਲਟੇਜ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਕਰੰਟ ਵੱਡਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਵਾਹਨ ਦਾ ਕਰੰਟ ਘੱਟ ਸਪੀਡ ਅਤੇ ਉੱਚ ਟਾਰਕ 'ਤੇ ਉੱਚਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੇਟ ਕੀਤੇ ਸਪੀਡ ਪੁਆਇੰਟ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਹੈ।ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮੋਟਰ ਉਦਯੋਗ ਬਹੁਤ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ.ਗਾਹਕ ਨੂੰ ਇਹ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਮੌਜੂਦਾ ਪਾਵਰ ਰੇਂਜ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਬਦਲਾਅ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਸਾਨੂੰ ਹੋਰ ਤਰੀਕਿਆਂ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨਾ ਪਵੇਗਾ।
ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜੋ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ ਉਹ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕਿਉਂਕਿ ਆਉਟਪੁੱਟ ਪਾਵਰ ਸਥਿਰ ਪਾਵਰ ਦੇ ਅਧਿਕਤਮ ਸਪੀਡ ਪੁਆਇੰਟ n(ਅਧਿਕਤਮ) ਤੋਂ ਵੱਧਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਰੇਟਡ ਪਾਵਰ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੀ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਰੇਟਿੰਗ ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਉਚਿਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਾਂ, ਅਤੇ n(ਅਧਿਕਤਮ) ਵਧੇਗੀ (ਇਹ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਇੱਕ NBA ਸੁਪਰਸਟਾਰ ਵਾਂਗ “ਜਸਟ ਜੁਆਇਨ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ”, ਜਾਂ ਕਿਉਂਕਿ ਤੁਸੀਂ 58 ਪੁਆਇੰਟਾਂ ਨਾਲ ਇਮਤਿਹਾਨ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਹੋ ਗਏ ਹੋ, ਫਿਰ 50 ਪੁਆਇੰਟਾਂ 'ਤੇ ਪਾਸਿੰਗ ਲਾਈਨ ਸੈਟ ਕਰੋ), ਇਹ ਸਪੀਡਿੰਗ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਮੋਟਰ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਹੈ।ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਇੱਕ 100kW ਮੋਟਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਰੇਟਿੰਗ ਪਾਵਰ ਨੂੰ 50kW ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚਿੰਨ੍ਹਿਤ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਕੀ ਸਥਿਰ ਪਾਵਰ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸੁਧਾਰ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ?ਜੇਕਰ 100kW ਦੀ ਸਪੀਡ 2 ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ 50kW 'ਤੇ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 3 ਗੁਣਾ ਸਪੀਡ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨਾ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਕੇਵਲ ਸੋਚ ਦੀ ਅਵਸਥਾ ਵਿੱਚ ਹੀ ਰਹਿ ਸਕਦਾ ਹੈ.ਹਰ ਕੋਈ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਬਹੁਤ ਸੀਮਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਉੱਚ ਸ਼ਕਤੀ ਲਈ ਲਗਭਗ ਕੋਈ ਥਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਲਾਗਤ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵੀ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ।ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਵਿਧੀ ਅਜੇ ਵੀ ਅਸਲ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ.
ਆਓ ਗੰਭੀਰਤਾ ਨਾਲ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ ਕਿ ਇਸ ਇਨਫੈਕਸ਼ਨ ਬਿੰਦੂ ਦਾ ਕੀ ਅਰਥ ਹੈ।n(ਅਧਿਕਤਮ) 'ਤੇ, ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ ਰੇਟਡ ਪਾਵਰ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ ਮਲਟੀਪਲ k(T)=1.0;ਜੇਕਰ k(T)>1.0 ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਸਪੀਡ ਬਿੰਦੂ 'ਤੇ, ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਨਿਰੰਤਰ ਪਾਵਰ ਐਕਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸਮਰੱਥਾ ਹੈ।ਤਾਂ ਕੀ ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਜਿੰਨਾ ਵੱਡਾ k(T) ਹੋਵੇਗਾ, ਗਤੀ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਓਨੀ ਹੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹੋਵੇਗੀ?ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਰੇਟਡ ਸਪੀਡ ਦੇ ਬਿੰਦੂ n(N) 'ਤੇ k(T) ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਕੀ 3.6 ਗੁਣਾ ਦੀ ਸਥਿਰ ਪਾਵਰ ਸਪੀਡ ਰੈਗੂਲੇਸ਼ਨ ਰੇਂਜ ਸੰਤੁਸ਼ਟ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ?
ਜਦੋਂ ਵੋਲਟੇਜ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੇਕਰ ਲੀਕੇਜ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਬਦਲੀ ਨਹੀਂ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਸਪੀਡ ਦੇ ਉਲਟ ਅਨੁਪਾਤੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਘਟਣ ਨਾਲ ਸਪੀਡ ਵਧਦਾ ਹੈ;ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਲੀਕੇਜ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਵੀ ਗਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਬਦਲਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਚਰਚਾ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇਗੀ।
ਮੋਟਰ ਦੀ ਰੇਟਡ ਪਾਵਰ (ਟਾਰਕ) ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਾਰਕਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਪੱਧਰ ਅਤੇ ਗਰਮੀ ਦੀ ਖਰਾਬੀ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨਾਲ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹੈ।ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ ਰੇਟ ਕੀਤੇ ਟਾਰਕ ਦਾ 2~2.5 ਗੁਣਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਯਾਨੀ k(T)≈2~2.5।ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੋਟਰ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਧਦੀ ਹੈ, k(T) ਘਟਦੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।ਜਦੋਂ ਸਥਿਰ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਸਪੀਡ n(N)~n(ਅਧਿਕਤਮ) 'ਤੇ ਬਣਾਈ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, T=9550*P/n ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਰੇਟ ਕੀਤੇ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਸਪੀਡ ਵਿਚਕਾਰ ਸਬੰਧ ਵੀ ਉਲਟ ਅਨੁਪਾਤੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।ਇਸ ਲਈ, ਜੇਕਰ (ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਇਹ ਸਬਜੈਕਟਿਵ ਮੂਡ ਹੈ) ਲੀਕੇਜ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਗਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ ਮਲਟੀਪਲ k(T) ਬਦਲਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਸਾਰੇ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਇੰਡਕਟੈਂਸ ਅਤੇ ਐਂਗੁਲਰ ਵੇਗ ਦੇ ਗੁਣਨਫਲ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।ਮੋਟਰ ਦੇ ਪੂਰਾ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇੰਡਕਟੈਂਸ (ਲੀਕੇਜ ਇੰਡਕਟੈਂਸ) ਲਗਭਗ ਬਦਲਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ;ਮੋਟਰ ਦੀ ਗਤੀ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਟੇਟਰ ਅਤੇ ਰੋਟਰ ਦੀ ਲੀਕੇਜ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਅਨੁਪਾਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਘੱਟ ਹੋਣ ਦੀ ਗਤੀ ਰੇਟ ਕੀਤੇ ਟਾਰਕ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।n(ਅਧਿਕਤਮ), k(T)=1.0 ਤੱਕ।
ਉੱਪਰ ਬਹੁਤ ਚਰਚਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਇਹ ਦੱਸਣ ਲਈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਵੋਲਟੇਜ ਸਥਿਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਸਪੀਡ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ kT ਦੇ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਘਟਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਹੈ।ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਸਥਿਰ ਪਾਵਰ ਸਪੀਡ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਰੇਟਡ ਸਪੀਡ 'ਤੇ k(T) ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।ਇਸ ਲੇਖ ਵਿੱਚ ਉਦਾਹਰਨ n(max)/n(N)=3.6 ਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ k(T)=3.6 ਰੇਟ ਕੀਤੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਕਾਫੀ ਹੈ।ਕਿਉਂਕਿ ਹਵਾ ਦੇ ਰਗੜ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਅਤੇ ਆਇਰਨ ਕੋਰ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, k(T)≥3.7 ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ ਸਟੇਟਰ ਅਤੇ ਰੋਟਰ ਲੀਕੇਜ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਦੇ ਜੋੜ ਦੇ ਲਗਭਗ ਉਲਟ ਅਨੁਪਾਤੀ ਹੈ, ਯਾਨੀ
1. ਸਟੇਟਰ ਦੇ ਹਰੇਕ ਪੜਾਅ ਜਾਂ ਆਇਰਨ ਕੋਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਲਈ ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਕੰਡਕਟਰਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਸਟੇਟਰ ਅਤੇ ਰੋਟਰ ਦੇ ਲੀਕੇਜ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ;
2. ਸਟੇਟਰ ਸਲਾਟਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਵਧਾਓ ਅਤੇ ਸਟੇਟਰ ਸਲਾਟਾਂ (ਐਂਡ, ਹਾਰਮੋਨਿਕਸ) ਦੇ ਖਾਸ ਲੀਕੇਜ ਪਰਮੇਂਸ ਨੂੰ ਘਟਾਓ, ਜੋ ਕਿ ਸਟੇਟਰ ਲੀਕੇਜ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਲਈ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਨਿਰਮਾਣ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਹੋਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਇਸਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸਾਵਧਾਨ;
3. ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਪਿੰਜਰੇ-ਕਿਸਮ ਦੇ ਰੋਟਰਾਂ ਲਈ, ਰੋਟਰ ਸਲਾਟਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਅਤੇ ਰੋਟਰ ਦੇ ਖਾਸ ਲੀਕੇਜ ਪਰਮੇਂਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ (ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰੋਟਰ ਸਲਾਟਾਂ ਦਾ ਖਾਸ ਲੀਕੇਜ ਪਰਮੇਂਸ) ਰੋਟਰ ਲੀਕੇਜ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਲਈ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਖਾਸ ਗਣਨਾ ਫਾਰਮੂਲੇ ਲਈ, ਕਿਰਪਾ ਕਰਕੇ ਪਾਠ ਪੁਸਤਕ "ਮੋਟਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ" ਵੇਖੋ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਇੱਥੇ ਦੁਹਰਾਇਆ ਨਹੀਂ ਜਾਵੇਗਾ।
ਮੱਧਮ ਅਤੇ ਉੱਚ-ਪਾਵਰ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਮੋੜ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਮਾਮੂਲੀ ਵਿਵਸਥਾਵਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਰੋਟਰ ਸਾਈਡ ਤੋਂ ਵਧੀਆ-ਟਿਊਨਿੰਗ ਵਧੇਰੇ ਸੰਭਵ ਹੈ।ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਕੋਰ ਨੁਕਸਾਨ 'ਤੇ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਵਾਧੇ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ, ਪਤਲੇ ਉੱਚ-ਗਰੇਡ ਸਿਲੀਕਾਨ ਸਟੀਲ ਸ਼ੀਟਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਉਪਰੋਕਤ ਵਿਚਾਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਕੀਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਗਣਿਤ ਮੁੱਲ ਗਾਹਕ ਦੀਆਂ ਤਕਨੀਕੀ ਲੋੜਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ ਹੈ.
PS: ਫਾਰਮੂਲੇ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਅੱਖਰਾਂ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਅਧਿਕਾਰਤ ਖਾਤੇ ਦੇ ਵਾਟਰਮਾਰਕ ਲਈ ਮਾਫ਼ੀ।ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇਹ ਫਾਰਮੂਲੇ "ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ" ਅਤੇ "ਮੋਟਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ" ਵਿੱਚ ਲੱਭਣੇ ਆਸਾਨ ਹਨ, ਮੈਨੂੰ ਉਮੀਦ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਤੁਹਾਡੇ ਪੜ੍ਹਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ।
ਪੋਸਟ ਟਾਈਮ: ਮਾਰਚ-13-2023